Motocicletas eléctricas y gasolina para flotas

He visto a demasiados equipos de compras hipnotizarse por el precio de etiqueta y luego sorprenderse cuando la factura real aparece más tarde en forma de acuerdos de nivel de servicio incumplidos, “tiempo de patio” y una cola de mantenimiento que parece una pequeña cola de seguridad de un aeropuerto, excepto que los pasajeros son vehículos. ya pagado.

Porque la lucha no es “eléctrico contra gasolina” en abstracto; es tu ciclo de trabajo: km/día, densidad de paradas, carga útil, calor ambiental, comportamiento del conductor, ratio de repuesto y los pequeños y feos cuellos de botella que nadie presupuesta (cargadores, plazos de entrega de piezas, el único técnico que conoce el sistema y se va de vacaciones), todo ello en colisión con la demanda de las finanzas de costes predecibles y la demanda de las operaciones de cero excusas. Entonces... ¿qué estamos comprando realmente?

Si es usted un comprador de flotas, la frase motocicleta eléctrica frente a motocicleta de gasolina debe traducirse en una cosa: qué opción me da menos sorpresas catastróficas por cada 10.000 km. Eso es todo. Todo lo demás es ruido.

Lo que dicen los datos del mercado

Pero anclemos esto en algo que no sean vibraciones y PDF de vendedores.

Según la Agencia Internacional de la Energía, la cuota mundial de ventas de vehículos eléctricos de 2/3 ruedas se sitúa en torno a los 2.000 millones de euros. 13% en 2023, con una cuota de acciones en torno a 8%-lo que significa que la electrificación es real, pero no está distribuida uniformemente y no está “hecha” en absoluto.”

Ahora bien, aquí es donde la gente se vuelve tonta: ven un porcentaje global y suponen que la economía de la flota de su ciudad coincide con la media mundial. Y no es así.

Y luego está el tipo de estudio de caso que hace que los directores financieros se sienten erguidos. La puesta en marcha de Uber en Kenia (“Electric Boda”) se dirigió a unas 3.000 bicicletas eléctricas y dijo que los conductores podrían ver un 30-35% Disminución de los costes de explotación, con jinetes que pagan 15-20% menos que los viajes regulares en moto. Es una afirmación seria, en un mercado que castiga la ineficacia como si fuera un pasatiempo.

Porque esa historia no se traslada automáticamente a su mundo. Diferentes tarifas laborales. Diferentes subsidios de combustible. Diferentes riesgos de robo. Diferentes abusos en carretera. Diferentes caos de carga. Y -esto es importante- diferentes expectativas de tiempo de actividad.

La lucha a cuchillo del TCO: donde gana el eléctrico, donde el gas aún contraataca

Pero las flotas no mueren por ideología; mueren por desviación. El argumento a favor de los eléctricos es básicamente: menos piezas móviles, “combustible” más barato, cumplimiento de la normativa más limpio. La defensa del gas es: repostar en cualquier sitio, arreglar en cualquier sitio, flexibilidad de autonomía, inventario de segunda mano barato, depreciación conocida.

Francamente, creo que la mayoría de las comparaciones fracasan porque hablan del coste como si fuera una sola cifra, cuando en realidad es un abanico con minas terrestres esparcidas por él.

Un dato de referencia difícil de ignorar: La Administración de Información Energética de EE.UU. muestra que la gasolina normal en EE.UU. rondó los 1.000 millones de euros. $3,30/gal en 2024. Ese no es su precio exacto en todas partes, seguro. Pero muestra el forma de la volatilidad a la que te apuntas con el gas.

La electricidad también se mueve, pero las flotas pueden hacer trabajo de tarifas, cambio de horario de uso, planificación de capacidad, suministro negociado. No se puede hacer “OPEP del tiempo de uso”.”

Ahora la parte de la que todo el mundo quiere hablar: las pilas. Su parque de motocicletas eléctricas no son sólo vehículos, sino un programa de baterías con ruedas. Los paquetes envejecen. Las celdas se desajustan. La lógica del BMS hace cosas raras en el peor momento posible (pregúntele a cualquier operador que haya visto a una bicicleta ponerse en modo cojera en una ventana de entrega perdida).

Sin embargo, la economía de las baterías tiende a mejorar. BloombergNEF informó de que los precios de los paquetes de iones de litio cayeron a unos $115/kWh en 2024 (descenso de ~20% desde 2023).

Porque a tu tiempo de inactividad no le importan los promedios globales si tu paquete de repuesto específico está retrasado y el “servicio de asistencia” de tu proveedor es un chatbot que no para de decirte que reinicies el controlador.

La química tampoco es trivial. LFP (LiFePO4) tiende a ser un ladrillo de ciclo de vida estable, menos drama, más pesado para el mismo rango. Con NMC/NCM se gana densidad energética, pero se requiere más disciplina térmica y de carga. Si tu proveedor no te dice qué tipo de batería comercializa, eso no es confidencialidad, es evasión.

Lo que los compradores de flotas deben exigir por escrito

Sin embargo, el folleto está pensado para la persona que tiene la tarjeta de la empresa, no para la que se pone a gritar cuando los vehículos se caen.

Esta es la cruda realidad: si el proveedor no se compromete con la disponibilidad de piezas y el plazo de entrega, no está comprando un activo de flota, sino alquilando incertidumbre.

Si está construyendo flota de motos eléctricas, ...presiona:

Potencia nominal continua (el pico es marketing, el continuo es la vida real).
Química de la batería (LFP vs NMC) y condiciones de garantía vinculadas a retención de capacidad (piense “≥70% en X meses / Y kWh de rendimiento”, no “confíe en nosotros”).
Piezas SLA para controlador, BMS, motor, cargador (lo que realmente brickea un vehículo).
Supuestos de MTTR: quién hace el trabajo, dónde y quién paga el envío.
Límites de velocidad de carga y si la carga rápida provoca exclusiones de garantía (sucede).

Luego compáralo con la gasolina: más puntos de llave, más consumibles, pero también un ecosistema de servicios masivo y un repostaje más rápido.

Si quiere comprobar las opciones sin perderse, empiece por una línea diseñada para compradores comerciales, como ésta gama de motocicletas eléctricas comerciales. Si el alcance de su adquisición va más allá de las motocicletas (que suele ser el caso), utilice la función flota de motos eléctricas y más para que los operadores puedan ver los formatos adyacentes sin tener que crear una lista Frankenstein.

Y sí, la especificidad de SKU importa en la contratación (todo el mundo finge que no, hasta que el pedido se atasca). Si está preparando un paquete de comparación interno, puede remitirse a páginas concretas como Página de producto de la motocicleta eléctrica M01, Listado de modelos de motos eléctricas M03y Opción motocicleta eléctrica M04 mientras recoges notas reales del ciclo de trabajo del equipo de campo.

Riesgo de incumplimiento: la línea presupuestaria silenciosa

Así que hablemos del coste que nadie califica de “coste”: el arrastre del cumplimiento.

Las motos de gas no son sólo “tecnología antigua”. Cada vez son más un objetivo político, a veces directo, a veces indirecto, a través de normas de contratación y posturas de las aseguradoras. Las normas de homologación de tipo de la Unión Europea para los vehículos de categoría L se rigen por el Reglamento (UE) nº 168/2013, que hace Euro 5 obligatorio para los nuevos tipos a partir del 1 de enero de 2020. Y las normas de desarrollo explican paso a paso Euro 5 y Euro 5+ endurecimiento (aquí es donde los planes de ciclo de vida largo se rompen silenciosamente).

Si está fuera de Europa, no se relaje. Estas normas siguen influyendo en la planificación de productos de los fabricantes de equipos originales y en los manuales de compras de las empresas. El “mercado más estricto” suele marcar la pauta.

La tabla comparativa que utilizan los compradores de flotas

Dimensión	E-Motocicletas (Flota de motocicletas eléctricas)	Motos de gas	Qué significa para los compradores de flotas
Previsibilidad del coste de la energía	Mayor (electricidad contratable; ventanas de carga controlables)	Menor (oscilaciones del precio del combustible; perturbaciones locales de la oferta)	La desviación presupuestaria aparece como “pérdida de margen misterioso”.”
Perfil de mantenimiento	Menos piezas móviles; sin cambios de aceite; menor desgaste de la transmisión.	Más puntos de servicio (aceite, bujías, filtros, embrague, escape)	La variación del mantenimiento se convierte en un caos de flotas a escala.
Controladores de tiempo de inactividad	Cargadores, fallos del BMS, cambio de baterías, disponibilidad de piezas	Problemas de motor, transmisión/embrague, intervalos de mantenimiento rutinario	El tiempo de inactividad es el coste real si los pilotos están parados.
Repostar/volcar	Más lento a menos que tenga baterías de repuesto o carga densa	Repostaje rápido en casi cualquier lugar	Si tus rutas son impredecibles, la gasolina sigue siendo indulgente.
Coherencia del rendimiento	Fuerte a bajas velocidades; puede combarse con paquetes de calor/envejecimiento	Estable si se mantiene; se degrada con el desgaste pero es predecible	Su KPI es “trabajos completados”, no la velocidad máxima.
Cumplimiento y riesgo de acceso	A menudo más bajos (se reducen el ruido y las emisiones del tubo de escape)	Aumento en ciudades/regímenes más estrictos	La política puede convertir lo “legal hoy” en “restringido mañana”.”
Incertidumbre del valor residual	La salud de las baterías domina la reventa; el mercado aún está madurando	Mercado de segunda mano maduro; curvas de depreciación predecibles	El riesgo residual suele ignorarse hasta el momento de la eliminación.

Preguntas frecuentes de los compradores de flotas

¿Cómo calculo el coste total de propiedad de una moto eléctrica frente a una de gasolina? El coste total de propiedad (CTP) de una motocicleta eléctrica frente a una de gasolina es el coste total por kilómetro de poseer, repostar/cargar, mantener, asegurar y gestionar el tiempo de inactividad del vehículo durante un periodo determinado (normalmente de 3 a 5 años), incluido el riesgo de sustitución de la batería y el valor residual en la reventa. Tras esta definición, el verdadero trabajo es aburrido y rentable: constrúyelo a partir de tu ciclo de trabajo (km/día, paradas/hora, carga útil, tiempo al ralentí) y, a continuación, realiza casos de sensibilidad sobre el precio del combustible y el calendario de sustitución de la batería, porque esas son las palancas que más golpean tu hoja de cálculo.

¿Cuánto duran las baterías en un parque de motos eléctricas? La vida útil de la batería en una flota de motocicletas eléctricas es el número útil de equivalentes de carga completa que el pack puede proporcionar antes de que la capacidad y la pérdida de potencia hagan que la moto no cumpla los requisitos de la ruta, y se rige normalmente por la química (LiFePO4 frente a NMC), la temperatura, los hábitos de carga y la profundidad de descarga diaria. Si desea comprobar la realidad de los supuestos de durabilidad de los ciclos, los organismos de investigación suelen modelar los paquetes de iones de litio como si conservaran una capacidad significativa durante años de uso; por ejemplo, un análisis centrado en el coste total de propiedad describe que los iones de litio toleran Más de 1.500 ciclos y seguir siendo por encima de ~70% de capacidad después de 5 años en las condiciones modeladas.

¿Qué configuración de carga necesita una flota de motocicletas eléctricas comerciales? La carga de flotas para motocicletas eléctricas es la combinación de capacidad de servicio eléctrico, cargadores, disposición de aparcamientos y normas operativas que devuelven las bicicletas al servicio de forma fiable en cada turno, medida en kW disponibles por vehículo, tiempo de respuesta y porcentaje de noches que se terminan a 100% sin que salten los interruptores. Si no puede garantizar las franjas horarias de carga, no tiene un plan de flota: tiene un dolor de cabeza de despacho a punto de producirse (y el despacho culpará a los vehículos, siempre).

¿La normativa aleja a las flotas de las motos de gas? La presión normativa sobre las motocicletas de gas es una mezcla de normas de emisiones, reglas de acceso urbano y políticas corporativas de contratación ESG que aumenta el coste de cumplimiento o restringe el funcionamiento de las motos de combustión, especialmente cuando la homologación Euro 5/Euro 5+, las zonas de bajas emisiones y la aplicación de la normativa sobre ruido se endurecen año tras año. Incluso cuando las normas no “prohíben” el gas, a menudo añaden fricciones: inspecciones, documentación, horas de funcionamiento y restricciones a la contratación que, silenciosamente, consumen tiempo y aumentan el coste de explotación.

¿Deben las flotas pasarse ya a las motos eléctricas? Una flota debería pasarse a las motocicletas eléctricas cuando las necesidades energéticas de la ruta, la carga útil y la logística de recarga se alineen de modo que la electricidad más un mantenimiento más bajo ganen a la gasolina más tiempo de inactividad, y cuando la organización pueda tolerar un mayor desembolso inicial a cambio de unos costes operativos más predecibles y menos fallos mecánicos. Si su trabajo exige redespliegues aleatorios de larga distancia sin previo aviso, mantenga la gasolina en la mezcla. Las flotas mixtas no son una indecisión, sino una protección contra los problemas del mundo real.

Conclusión

Si te tomas en serio la electrificación de las flotas de motocicletas, no empieces con la historia de una marca. Empiece por sus rutas y sus modos de fallo, y elija el hardware que los sobreviva.

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